Resumen YourVoice.Now
Trabajadores y EmpleosLibertades CivilesBeneficios CorporativosDisposiciones Dirigidas y No RelacionadasTransparencia y Rendición de CuentasCierra la ruta del accidente cerca de Reagan National y exige equipo de alerta de tráfico en la mayoría de los aviones para fines de 2031.
Trabajadores y Empleos
Los controladores recibirían nueva capacitación práctica con un instructor. Un curso cubre cómo detectar amenazas y detectar errores a tiempo. Un segundo cubre cómo mantener a los aviones separados a simple vista. La FAA debe desarrollar ambos junto con el sindicato de controladores.
Después de un accidente, un supervisor en el lugar elegiría a quién se le hace una prueba de drogas o alcohol. No hay que esperar una investigación ni una autorización. Cada año la FAA debe verificar que cada torre pueda iniciar las pruebas de alcohol en dos horas. Las pruebas de drogas tienen cuatro.
Cada rama de las fuerzas armadas crearía un programa de seguridad para helicópteros para el 1 de marzo de 2027. Las tropas asignadas a dirigirlo deben poder seguir conservando sus horas de vuelo, su formación y su camino hacia el ascenso.
Los supervisores de torre tendrían un límite sobre cuánto tiempo permanecen en un mismo puesto. Reagan National sería el primero. Le seguirían otras torres que manejan tanto helicópteros como aviones. El informe del accidente atribuyó en parte el error de la torre a que se fusionaron dos puestos en uno.
Libertades Civiles
Hoy en día, solo la FAA no puede abrir un caso contra una persona basándose únicamente en datos de rastreo de vuelo. Ese límite también cubriría a los funcionarios estatales, locales, tribales y de otras agencias federales. Los casos penales quedan excluidos.
Beneficios Corporativos
La FAA tendría que aceptar tabletas y receptores portátiles que muestren el tráfico cercano. Deben ofrecer el mismo nivel de seguridad que un sistema integrado. Eso mantiene bajos los costos para los operadores pequeños y los dueños privados.
Las aerolíneas, las empresas de vuelos chárter y de ambulancia aérea, y los dueños de aviones privados tendrían que comprar e instalar equipo de alerta de tráfico. La FAA redacta las normas, con una fecha final no posterior al 31 de diciembre de 2031. Puede extender esa fecha hasta dos años si le explica el motivo al Congreso.
Disposiciones Dirigidas y No Relacionadas
Actualmente, los aeropuertos y proveedores usan las transmisiones de posición para identificar aviones y cobrarles por el aterrizaje. El proyecto de ley prohibiría hacer esto sin el consentimiento del dueño. Esta disposición se encuentra dentro de un proyecto de ley sobre la prevención de colisiones aéreas.
Transparencia y Rendición de Cuentas
El Departamento de Transporte publicaría una página para cada una de las tres normas sobre equipo. Mostraría la lista del comité, los borradores de las normas, los períodos de comentarios y la norma final. Si la FAA no cumple un plazo, debe informar al Congreso en persona dentro de cuatro semanas.
La FAA informaría tanto al Congreso como a las familias de las 67 personas que murieron el 29 de enero de 2025. Los informes se realizan cada seis meses hasta que las tres normas sobre equipo sean definitivas.
Un grupo de trabajo definiría qué es un encuentro de proximidad cercana y decidiría qué información se publica. La FAA luego publicaría conteos combinados de esos eventos con fechas y lugares. También se informaría directamente a los pilotos y tripulaciones involucrados en uno de ellos.
El organismo de supervisión del departamento preguntaría por qué la FAA no detectó el riesgo cerca de Reagan National. También debe preguntar si el personal teme represalias por reportar problemas. Un informe al Congreso vence dentro de un año.
El Ejército enviaría al Congreso su propio informe sobre el accidente del 29 de enero de 2025. Solo se puede ocultar la privacidad de la tripulación de vuelo. El organismo de supervisión del Ejército luego evaluaría si las correcciones son suficientes.
El Pentágono contaría las misiones especiales realizadas cada mes con el rastreo apagado cerca de aeropuertos grandes. Esos conteos se envían al Congreso. El presidente también nombraría cada año a los funcionarios cuyos viajes cuenten como misión especial.
Más sobre este proyecto de ley
Los aviones y helicópteros tendrían que llevar equipo que advierta a los pilotos sobre tráfico cercano. Los aviones de pasajeros recibirían un sistema mejorado, con una fecha límite no posterior al 31 de diciembre de 2031. Los helicópteros y taxis aéreos en el espacio aéreo más concurrido tendrían su propia versión, según un calendario que establece la FAA. La mayoría de las demás aeronaves que ya transmiten su posición tendrían que agregar alertas de tráfico para fines de 2031. Las alertas deben poder verse y oírse en la cabina. Los operadores pagan por el equipo. La FAA podría aceptar dispositivos portátiles más baratos si funcionan igual de bien. También podría retrasar los plazos hasta dos años, con un informe al Congreso. El proyecto de ley no agrega ningún cargo para los pasajeros. Alrededor del Aeropuerto Nacional Reagan, los cambios son específicos. La Ruta de Helicópteros 4 se cerraría de forma permanente entre Hains Point y el Puente Woodrow Wilson. Esa es la ruta que voló el helicóptero del Ejército el 29 de enero de 2025, cuando murieron 67 personas. La FAA revisaría las demás rutas de helicópteros cerca del aeropuerto dentro de 90 días. Volvería a trazar cualquier ruta que no se mantenga despejada de aviones. Las cartas mostrarían techos y pisos de altitud para cada tramo. Los límites de vuelo del aeropuerto se establecerían en bloques de 30 minutos o menos, para mantenerse bajo la capacidad segura. Los supervisores de torre tendrían límites sobre cuánto tiempo trabajan en un mismo puesto. Los controladores recibirían nueva capacitación para detectar amenazas y para mantener a los aviones separados a simple vista. El Pentágono y el Departamento de Transporte firmarían un acuerdo de seguridad para el 30 de septiembre de 2026. Los helicópteros militares no podrían volar alrededor de Washington a menos que transmitan su posición. La única excepción es una misión especial que haya pasado una revisión de seguridad. La mayoría de las demás aeronaves militares necesitarían una pantalla de tráfico dentro de los 180 días posteriores a ese acuerdo. Los sistemas completos de alerta de colisión seguirían para el 31 de diciembre de 2031. Cada rama militar verificaría la configuración de los transpondedores al menos cada 90 días. Cada una también crearía un programa de seguridad para helicópteros para el 1 de marzo de 2027, y actualizaría las guías sobre el error del altímetro. La supervisión recorre todo el proyecto de ley. Un rastreador público mostraría cada paso de cada nueva norma de seguridad. La FAA informaría a las familias de las víctimas cada 180 días hasta que esas normas sean definitivas. Los datos de cuasi colisiones se publicarían por fecha y lugar, y se avisaría a los pilotos involucrados. El organismo de supervisión del Departamento de Transporte auditaría la cultura de seguridad de la FAA, incluido el temor a represalias por reportar riesgos. El Ejército entregaría su propia investigación del accidente al Congreso dentro de 60 días. También cambian dos normas sobre los datos de rastreo. Ningún funcionario, a ningún nivel, podría abrir una investigación no penal basándose únicamente en esos datos. Y nadie podría usarlos para cobrarle a un dueño de aeronave sin su consentimiento.
Resumen del Congreso
Airspace Location and Enhanced Risk Transparency Act of 2026 or the ALERT Act This bill addresses aviation safety by increasing requirements for aircraft tracking and communication using Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) technology and expanding oversight. As background, ADS-B for broadcasting (Out) and receiving (In) transmits information (e.g., location and weather) among aircraft and air traffic control (ATC). The bill requires the Department of Defense (DOD) and the Department of Transportation (DOT) to enter into an agreement regarding the use of collision prevention technologies on DOD aircraft. The agreement must require the use of ADS-B Out as the default practice for DOD helicopters operating in the national airspace, unless such use would affect operational security. For DOD helicopters that are carrying out special missions in the Washington, DC, metropolitan area and are exempt from ADS-B Out transmission requirements, DOD must coordinate with DOT to conduct a safety risk assessment and implement appropriate mitigations. By December 31, 2031, DOD aircraft (other than certain special mission aircraft) must be equipped with and operating integrated ADS-B In technology. With respect to civil aircraft, by December 31, 2031, the Federal Aviation Administration (FAA) must generally require aircraft that are currently required to be equipped with ADS-B Out to also be equipped with ADS-B In. Additionally, among other requirements, the FAA must establish time-on-position limits for supervisory ATC personnel; establish a process to timely notify parties involved in certain near-miss incidents; and evaluate and revise, as necessary, helicopter routes around Ronald Reagan Washington National Airport.
Detalles
- Congreso
- 119th
- Cámara
- Cámara de Representantes
- Estado
- resumido
- Acción
- Aprobado por la Cámara
- Fecha de Acción
- 2026-04-14
- Fecha Agregada
- 2026-04-11
- Fuente
- Congress.gov →
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