Ley BUILD America 250

La ley federal agrega un cargo anual de $130 a cada auto eléctrico. La oficina estatal de vehículos motorizados lo cobra cuando usted lo registra.

Los dueños de híbridos enchufables pagan el mismo tipo de cargo, pero solo $35 al año. Los vehículos agrícolas y los camiones grandes quedan fuera.

El objetivo del programa piloto cambia de probar un cargo por milla a implementarlo. Participar sigue siendo voluntario, y ahora se pueden usar las lecturas del odómetro.

El tránsito recibe $400 millones al año y Amtrak $100 millones para reparar estaciones viejas. A partir de 2028, los sistemas menos accesibles también deberán gastar más de su propio dinero.

El Secretario ahora puede multar directamente a las empresas de mudanzas y a los corredores. Los estados pueden hacer cumplir las reglas y quedarse con las multas que cobren.

Cada vagón que Amtrak compre de ahora en adelante necesita un cambiador en un baño. Uno debe estar en un baño accesible, con un letrero que indique dónde.

Los conductores pueden usar el baño en cualquier almacén, tienda o planta donde entreguen o esperen. Los puertos deben ofrecer uno y un lugar para estacionar.

Los transportistas deben dar a cada conductor arrendatario un formulario que muestre el pago, las millas, y cuántos conductores terminan o compran el camión. En un plazo de dos años, deben prohibirse los contratos que dejan al conductor sin ninguna propiedad.

Los nuevos autobuses de tránsito de 30 pies o más comprados con dinero federal necesitan un cerramiento completo para el conductor. La regla entra en vigor dos años después de que la ley tome efecto.

Los grandes ferrocarriles de carga deben operar un programa confidencial para que los trabajadores reporten casi accidentes. Un trabajador que reporta no puede ser sancionado ni perder su licencia.

Una empresa debe advertir al conductor y permitir una apelación antes de actuar según los datos de seguridad. Las multas que un conductor está disputando quedan marcadas hasta que termine la apelación.

Un nuevo programa de subvenciones paga por estacionamiento de camiones, áreas de descanso y estaciones de pesaje reabiertas. El estacionamiento construido con ese dinero debe estar abierto a todos los conductores, de forma gratuita.

Los camiones de ganado están exentos de los límites de horas de manejo dentro de 150 millas aéreas del punto de entrega. También se saltan los dispositivos electrónicos de registro.

Los estados deben gastar parte de su dinero de seguridad en el exceso de velocidad, pero no en cámaras de velocidad. Las cámaras en zonas escolares y de trabajo siguen permitidas.

El máximo que se puede pagar por un accidente de tren de pasajeros sube a $323 millones. Un grupo que incluye a víctimas de accidentes revisa esa cifra cada cinco años.

Las subvenciones de seguridad no pueden financiar retenes solo para motocicletas. Ahora tampoco pueden financiar una detención hecha solo porque alguien conduce una.

El DOT debe proteger sus datos personales cuando use herramientas de rastreo. La orientación para eliminar los nombres debe emitirse en un plazo de un año.

Todo gran ferrocarril de carga debe instalar cámaras en las cabinas de sus locomotoras en un plazo de unos dos años. Una cámara apunta hacia adelante y otra hacia la tripulación.

Los estudios estatales de seguridad vial ya se mantienen fuera de las demandas por daños. Esa protección ahora cubre más datos locales y registros de los planes de seguridad estatales.

A partir de 2028, una agencia de tránsito pierde una décima parte de sus fondos federales si su estado permite evadir el pago de tarifas. El dinero regresa si el estado cambia la ley.

El dinero de seguridad de tránsito ahora puede pagar oficiales, contratos con la policía local y controles de tarifas. Esos usos tienen un tope del 1.5% de los fondos por fórmula de una agencia.

Un estado con una alta tasa de muertes por manejar en estado de ebriedad debe destinar allí el 26% de su dinero de seguridad. Sube al 30% si el estado no tiene una ley para reincidentes.

El DOT tiene dos años para redactar una norma de seguridad para camiones sin conductor que cruzan líneas estatales. Los fabricantes deben mostrar su trabajo y reportar cada accidente grave.

Las reglas estatales sobre la seguridad de camiones sin conductor ahora pasan por el proceso de revisión federal. El gobierno federal puede bloquear una regla estatal que considere fuera de línea.

Los vagones de carga de más de 50 años necesitan hoy una aprobación adicional para seguir en servicio. En un plazo de 90 días, ese requisito debe eliminarse.

La multa máxima por violar las reglas de carga peligrosa se duplica a $150,000. Cuando alguien muere o resulta gravemente herido, se duplica a $350,000.

En un año, ningún dinero del DOT podrá comprar sensores láser de empresas extranjeras listadas. Cada subvención y contrato debe llevar esa promesa.

Las empresas de transporte y los corredores deben dar una dirección comercial real para registrarse. También deben nombrar a cualquier propietario compartido o vínculo familiar con otras empresas.

A partir de finales de 2028, la mayoría de los líquidos inflamables solo podrán transportarse en vagones cisterna más resistentes DOT-117. La fecha puede extenderse a mayo de 2029 si los talleres no logran cumplir el ritmo.

El programa que construye pasos de fauna sobre y bajo las carreteras cubre más de cada costo. La planificación y la investigación ahora cuentan, hasta el 5% del dinero.

El fondo que ayudaba a los estados a reducir las emisiones de autos y camiones desaparece por completo. El dinero para proteger las carreteras contra tormentas también pierde su parte fija y solo conserva subvenciones.

Una declaración de impacto completa tiene un tope de 150 páginas, o 300 para trabajos muy complejos. Las agencias deben terminarla en dos años.

Los proyectos pequeños pueden saltarse el estudio ambiental. Los límites se duplican, a $12 millones en fondos federales y $70 millones en costo total.

El trabajo incluido en un aviso federal de 2025 ya no cuenta como uso de un sitio histórico o parque. Las tierras tribales quedan fuera a menos que la tribu lo acepte por escrito.

El dinero de las nuevas subvenciones de estacionamiento para camiones no puede construir puntos de carga o de combustible. Otras fuentes de financiamiento no se ven afectadas.

El fondo que pagaba por remover o cubrir carreteras que dividen vecindarios desaparece. Los pueblos que contaban con él deben buscar en otra parte.

En cualquier año en que Amtrak reciba una subvención federal, su junta queda sujeta a las leyes de registros públicos y reuniones abiertas. Aun así puede cerrar la puerta para asuntos de contratos y de personal.

Amtrak debe publicar en su sitio web el salario y el bono de su director y de cada ejecutivo. También debe mostrar cómo se decidió cada bono.

Cada tres meses, el departamento debe publicar cada caso de aplicación ferroviaria en una lista con opción de búsqueda. Debe nombrar al ferrocarril, la multa, y por qué se redujo alguna multa.

Un panel público debe mostrar en qué gasta cada estado su dinero de seguridad. También muestra diez años de metas de seguridad y lo que los estados realmente alcanzaron.

Amtrak debe publicar cualquier plan para reorganizarse 90 días antes de que la junta vote. El público recibe al menos 60 días para comentar.

Las nuevas tarifas para vehículos eléctricos e híbridos terminan el 1 de octubre de 2036. El Congreso tendría que votar de nuevo para mantenerlas.

Volver a incluir un proyecto en un plan regional ya no necesita revisión pública. Eso aplica cuando el proyecto no ha cambiado desde el último plan.

El Congreso solía recibir un aviso de 60 días antes de que se otorgara una gran subvención de carga. Eso se reduce a tres días.

El Secretario puede crear paneles de redacción de reglas que se saltan la ley de reuniones abiertas. Esa ley exige aviso público y una mezcla equitativa de miembros.

El condado de Presidio, Texas, puede cobrar peaje en su puente hacia México. Primero debe comprar la parte del estado, y gastar el dinero en carreteras locales.

Luisiana puede permitir camiones agrícolas de 88,000 libras y Arkansas camiones madereros de 85,000 libras. Iowa puede permitir cargas de 108,000 libras en parte de la Interestatal 380.

Convertir un edificio de oficinas en viviendas se saltaría la revisión ambiental habitual. Las nuevas tiendas en terrenos ya excavados para carreteras también se la saltarían.

Una nueva subvención paga por trabajos de transporte vinculados a los Juegos Olímpicos o la Copa Mundial. Gobiernos, agencias de tránsito y aeropuertos dentro de 100 millas pueden solicitarla.

Un título sobre navegación reescribe las subvenciones para muelles que sirven a grandes embarcaciones de placer. Agrega una prioridad para las bombas que venden combustible marino renovable.

Dos carreteras de Carolina del Norte se convierten en corredores de alta prioridad. La Carretera 421 de Wilkesboro a Winston-Salem se designa como futura Interestatal 777.

Ningún dinero federal puede ir al organismo de tren de alta velocidad de California durante unos dos años. Un nuevo panel debe primero juzgar si puede cumplir sus promesas de 2008.